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Comment devenir pilote ? - Pilote civil aux USA ou au Canada

Peut-être une solution alternative : suivre un stage à l'étranger

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Pilote d'hélicoptère au Canada
(Photo Kathie BRADY)
Pilote d'hélicoptère au Canada

On entend souvent dire que c'est plus intéressant financièrement et que l'idée d'un séjour sur place n'a rien d'extravaguant. Voila les prix que l'on peut trouver sur le Web :

  • Licence de pilote privé : 8.000 à 10.000 $ US, 16.000 $ canadiens (dans ce dernier cas équivalent aux tarifs en France !)
  • Licence de pilote professionnel (commercial) : 21.000 $ US, 36.000 $ canadiens

Cela semble surtout intéressant pour la licence de pilote professionnel, surtout que l'écart doit encore se creuser avec les différentes qualifications. Attention, de retour en France il faudra tout de même passer une transformation de licence étrangère d'environ 15 heures.

A noter que pour les canadiens, il existe une formation intitulée "Technique de pilotage d'aéronef" qui délivre la licence de pilote privé. Quels chanceux !!!

 


Des pilotes répondent à ceux qui veulent le devenir...

Les questions/réponses affichées ici sont issues de la première version du forum, vous pouvez poursuivre la discussion avec DISQUS à la fin de cette page

 

[JBC] Je recherche des Français qui sont, qui vont, ou qui voudraient partir passer leur licence pro civile au Canada (province Québec) et qu'ils me fassent part de leur expérience, leurs envies, leurs démarches et leur souhaits.

[Sylvie BOY] Je rentre d'un mois dans le nord du Québec pour un contrat hydro Québec à côté de la baie James. Je ne pouvais pas faire la conversion dans l'armée [Note de la rédaction : Sylvie BOY était mécanicienne dans l'ALAT] en effet ce qui est fort dommage. J'ai donc fait ma licence pro au Canada. Actuellement je travaille en tant que mécanicienne pour une companie et j'essaie de monter des heures en même temps. Je suis allée voir votre article sur la formation pilote au Canada. Au niveau des tarifs c'est légèrement plus élevé, je  vous envoie mon devis en exemple [49000 dollars incluant frais d'inscription, livres, 150 h de théorie, 100 h de vol sur HU300, 8 h de vol sur Bell 206, 5 h de simulateur]. Ce qu'il faudrait préciser est que le chemin pour devenir pilote après la licence est loin malgré tout ce qui peut se dire sur l'Amérique du Nord : en effet la seule chance est de se payer un pack d'heures (150 h) pour pouvoir atteindre les 250 h et faire les cours instructeur ce qui monte le budget à 100 000 dollars et là on monte des heures pendant 1 an en faisant instructeur pour l'école sinon c'est la démerde, la chance etc... Bien que certaines écoles prennent leur low time dans la compagnie comme Canadian Helicopter ce qui n'est pas le cas des autres écoles (néanmoins je connais pas les écoles dans l'ouest). Le hic c'est que les tarifs de chez Canadian sont plus élevés car leurs instructeurs sont des pilotes d'expérience et çà se paie, mais çà ne peut être que bénéfique plus tard surtout au moment d'être lâché "dans le bois" tous les conseils des "anciens" sont excellents voir vitaux... Dommage j'ai pas fait le bon choix quand j'ai choisi mon école!!! Ce serait à refaire j'irai chez Canadian sans hésiter.
A savoir qu'on intéresse les compagnies vers 300 h de vol avec une qualif turbine (6000 dollars sur 206, 8800 sur Astar). Bref tout çà pour dire qu'il faut être au courant de la situation avant de partir sinon le réveil est douloureux mais le conseil, voire le secret de la réussite est de ne jamais lâcher même s'il faut des années pour y arriver et il faut rester constamment en contact avec les compagnies et un jour ou l'autre c'est un petit vol par là un autre etc puis c'est parti même si çà peut prendre des années.

[JPF] Je suis pilote pro hélico avec licences canadiennes et américaines. Pour ma part, j'ai passé la licence canadienne en Colombie Britannique, près de Vancouver. Ce n'était en fait qu'une conversion de licence avec ma licence US. J'ai bossé au Québec comme pilote pro. Passer la licence c'est une chose, je suppose qu'une fois que tu auras la licence en poche tu voudra chercher du boulot, et avec une licence canadienne, tu ne peux travailler qu'au Canada (en International aussi, mais quand tu aura atteinds au moins les 1000/1500 heures de vol + la licence IFR). Pour travailler au Canada il te faudra un visa de résident permanent, dont tu feras la demande à l'ambassade du Canada à Paris, rue Montaigne si je me souviens bien. Tu peux attendre ton visa avant d'aller au Québec faire ton cours de pilote (entre 6 mois et un an) ou commencer les formalités avec les autorités québequoises et en même temps faire ta formation au Québec dans une école de pilotage avec, en attendant, un visa étudiant (visa délivré par l'école de pilotage). Le plus difficile n'est pas de passer la licence, c'est de trouver ton premier emploi, attends-toi à galérer, mais comme en ce moment la demande de pilote est forte au Canada, tu auras peut-être la chance qu'une compagnie emploie un "low time pilot". Il est évident que si tu parles l'anglais tu auras beaucoups plus de possibilités de trouver un emploi au Canada, car bien que le Francais et l'Anglais soient les deux langues officielles du pays, le francais n'est parlé qu'au Québec...

[TRISTAN] Je suis pilote pro au Canada avec 1500 heures de vol, et je voudrais faire partager mon parcours de ce qui me semble la meilleure façon pour devenir pilote commercial et d'en vivre. J'ai commencé en 2000, je suis parti aux USA et me suis inscrit chez Helicopter Adventures en Californie, mon anglais était déjà bon. J'ai passé mon vol instrument, commercial, instructeur, 200 heures de vol, Robinson Factory Training (il faut avoir ça pour enseigner sur R22 aux US) ça m'a couté plus que ce qui etait dit au début, donc j'ai du empreinté, et trouvé toujours plus d'argent (j'ai arrêté de compter après 60 000 $US, donc là je sais pas vraiment combien). J'y suis arrivé. J'ai trouvé mon premier boulot dans un petite école à Raleigh en Caroline du Nord comme instructeur, payé 20$ de l'heure de vol. Donc si tu voles pas, tu manges pas. Je faisais aussi du vol photo, des baptêmes de l'air, de la surveillance de pivert. Bref, c'était pas le Pérou. J'ai dormi sur un matelas gonflable pendant un an et demi, j'ai eu pas mal d'amis millionaires qui me faisaient piloter leur hélico privé. Mais voila, j'ai eu 1000 heures de vol en 1 an et demi. J'ai essayé de revenir en Europe, j'ai commencé ma license JAA en Angleterre, et là j'ai réalisé que l'Europe c'est cool d'y vivre mais question aviation c'est n'importe quoi (je mâche pas mes mots, j'essaie de ne pas être grossier). Donc j'ai emmigré au Canada, fais ma conversion avec Canadian Helicopters a Toronto. La saison venue j'ai trouvé tout de suite un travail, 2 CV envoyés, 2 offres d'emploi, voila. J'ai passé 1 an à travailler pour Airborne Energy Solutions dans l'Alberta à l'ouest, et maintenant je bosse pour Canadian Helicopters dans l'ouest aussi et en septembre je serai sur leur S76 ambulance ou Bell 212 dans l'arctique (il faut tout de même l'IFR et le pilote de ligne hélico). Ca ressemble presque à un parcours sans faute, j'appellerai ça avoir beaucoup de chance. Bref en résumé, le monde a changé après le 11 septembre 2001, surtout dans l'aviation, il n'y a plus d'eldorado. Aux US il faut 300 heures pour commencer à cause des assurances. A 225$ de l'heure, tu calcules... mais ça reste tout de même la meilleure option. Au Canada ma compagnie reçoit des centaines de résumés de "low time", je sais j'ai vu les classeurs. En plus si tu parles pas anglais et t'es pas résident au Canada oublie. En plus c'est 450$ de l'heure sur le R22 au Canada, même avec le change c'est moins cher en France. Tu finis avec 100 heures, et tu seras tout juste bon à passer l'aspirateur dans l'hélico et à y mettre du fuel. Si tu as la chance de passer la sélection sur les 200 candidats, et d'être dans les 5 restants (c'est à celui qui a la meilleur e personnalité...). Moi je dis oublie le canada pour commencer, surtout si t'es pas bilingue. Les US c'est 40% de chance de réussir, le Canada c'est 6%, la France 0.01%. L'armée, ok c'est gratuit, mais en 12 ans tu auras peut être 600 heures et après tu seras pas plus avancé parce qu'il faudra tout refaire et perdre les mauvaises habitudes de vol que tu as prises en 12 ans. Les compagnies civiles apprécient faiblement les pilotes militaires, au moins ici au Canada. Il faut aussi arrêter de se mettre le doigt dans l'oeil en disant qu'il y a beaucoup de travail au Canada, parce que ça concerne les pilotes avec 1500 heures ou plus + savoir faire du levage, après ça descend à 1000 heures, et vraiment s'ils sont dans la mouise, 800 heures. Parce qu'à moins les assurances ne les couvrent pas ou même les clients leur refusent les contrats, surtout les compagnies de pétrole ou de diamant ou encore les travaux forestiers. Je le sais, j'avais 1300 heures sur un job où ils voulaient 1500 et ils ont dû envoyer un autre pilote pour me couvrir tout ça pour faire un travail qu'un pilote avec 500 heures aurai pu faire. Donc voila, je sais pilote d'hélico ça fait rêver, mais c'est un des plus durs d'accès. Il faut beaucoup de chance, de sacrifices, de bon conseil, des parents riches... Ca prendra une bonne dizaine d'année à rembourser ton crédit. Au Canada le salaire d'un pilote de 1500 heures est entre 50 000 et 70 000 $ par an. Je conseille à personne de s'engager dans cette voie. J'y suis arrivé certes, mais je remercie ma bonne étoile tous les jours pour ça, parce que je reviens de vraiment loin. Beaucoup de mes amis pilotes ont eu moins de chance et travaillent dans leur ancien boulot au supermarché local avec 700 heures et un pilote pro. Pour conclure, tu rêves de devenir pilote, ben il vaut mieux que ça reste un rêve et que tu te concentres sur une vraie carrière, parce que tu as autant de chance de faire un film avec Georges Cloney que d'être pilote, encore pire si tu maîtrise pas l'anglais. Mais si t'es assez fou pour le faire quand même, je te souhaites la meilleure chance du monde. Il y a un travail énorme pour les pilote d'hélico qualifiés (+1500 heures) et ça grandit chaque année. Mais pour y arriver c'est très long et très difficile. Bonne chance à tous et rappelez vous, il y a trois choses à avoir pour travailler dans l'hélico, une license pro, une assurance et un permis de travail (si t'as pas la carte vert aux US t'es grillé). A +

[JPF] Je suis d'accord avec Tristan, c'est certain que l'Amérique du nord ce n'est plus le "Pérou", mais le simple fait de faire le CFI (certificated flight instructor), après le commercial, peut mettre le pied à l'étrier pour commencer une carrière. Ca a au moins le mérite d'exister !!! Commencer par le Canada, à mon avis, ne t'avancera pas beaucoup car après avoir eu les 100 heures pour l'obtention de la licence pro Canadienne, c'est beaucoups plus compliqué pour faire un CFI au Canada vu qu'il faut plus d'heures qu'aux USA. Faire le PPH Francais et rester en France... Bonne chance !... Pour ma part, après avoir fait un commercial et un CFI aux US, en Californie, je n'ai malheureusement pas eu de boulot comme instructeur, je suis donc parti au Mexique (je ne parlais pas un mot d'espagnol à l'époque) tenter ma chance, comme pilote hélico sur les thonniers ou tuna boats (gros navires de pêche de 75/80 mètres de long, possédant une plateforme helico). Après 11 mois de galère au Mexique, pour me faire embaucher, une compagnie m'a enfin donné ma chance (car ils n'avaient pas de pilote experimenté et disponible sous la main et que le bateau devait appareiller le jour même!...) J'ai décollé ainsi dans le métier, c'est le cas de le dire. Monter des heures : 150 heures environ par voyages de pèche, 5/6 voyages les bonnes années. J'ai bossé au Mexique, mais aussi au Panama en Equateur aux Samoas Américaines, là où il y avait du boulot. Quand je suis allé au Canada, début 2003, pour faire une conversion de licence, j'avais à cette époque plus de 2500 heures sur mon carnet de vol, mais pas d'expérience pour le travail effectué au Canada (long lining, bambi bucketing, animal capture, etc...) ce fut un autre challenge repartir presque de zéro, car une fois que tu as passé les 2000 heures, on ne te demandera plus combien tu as d'heures, mais qu'est ce que tu sais faire... Comme le dit si bien Tristan, si tu es assez fou pour tenter ta chance dans ce métier, je te souhaite vraiment de réussir, mais dans ce beau métier qu'est pilote pro helico, le mot clé est mobilité, n'espère pas avoir un travail sur le pas de ta porte, surtout quand tu commences !... De tous les élèves étrangers que nous étions à l'école de pilotage aux USA à la même epoque, nous sommes qu'environ 30% à avoir réussi, les autres pour différentes raisons sont restés sur le bord de la route. Dans notre beau pays combien de jeunes pilotes ont eu un emploi une fois leur PPH en poche ? A mon avis : moins de 1%. C'est vrai que faire une licence à l'etranger et ensuite essayer de travailler avec, ce n'est plus aussi facile qu'il y a une dizaine d'année, mais c'est encore, à mon avis, la meilleure facon de commencer dans ce métier.

[FREEZ] "L'armée, ok c'est gratuit, mais en 12 ans tu auras peut être 600 heures et après tu seras pas plus avancé parce qu'il faudra tout refaire et perdre les mauvaises habitudes de vol que tu as prises en 12 ans." Bonjour à tous, je ne suis pas d'accord avec Tristan en ce qui concerne l'armée (laquelle : française ou européenne en général ? J'en profite pour parler un peu de l'ALAT aviation légère de l'armée de terre). J'ai 4 ans de service dont 3 dans l'aéronautique et j'ai 700 heures, ce n'est pas énorme, les plus anciens faisaient 400 heures par an maintenant 200 à 300, de plus ce que tu qualifies de mauvaises habitudes correspond au pilotage militaire, très basse altitude, combat, arrêts rapides, vols sous jumelles de vision nocturne... Bref, toutes ces mauvaises habitudes comme tu le dis m'apportent une expérience énorme. J'ai aussi l'occasion de voler avec des chefs de bord de 4500 heures à plus de 8000 heures.... Il est évident que le travail dans le civil n'est pas le même, il est d'ailleurs incomparable. Je pense que l'atout d'un bon pilote est de savoir s'adapter voilà tout. Tristan je te tire mon chapeau pour ton parcours, le mien paraît bien fade à côté. Je suis de plus très intéressé pour travailler à l'étranger un peu plus tard à la fin de mon contrat, quels sont les perspectives d'avenir au Québec ou au Canada pour un pilote ayant environ 1500 à 1700 heures de vol militaire ? Doit-on passer un test particulier ? quels sont les QT les plus intéressantes ? J'ai une qualification mono-turbine, JAR FCL, j'ai le PPH vol de nuit classique ainsi que sous IL et VI à jour.

[TITAN] Hello JPF et Tristan, j'espère que vous repasserez par ce forum... Je suis d'accord avec vous. C'est pas mal résumé. J'ai le commercial et CFI américain et le commercial canadien. Après 420 h (instructeur et photos aux USA et épandage au Canada) et 7 ans de galères, j'ai mis ma "carrière" de pilote entre parenthèses. Aujourd'hui, j'aimerais reprendre. Une fois piqué, c'est pour la vie on dirait... J'ai besoin de monter mes heures rapidement et efficacement. Les thoniers me paraissent la solution idéale pour ça. JPH, tu irais siroter une bière sur la terrasse du bistrot de quel port mexicain en attendant le "chaland"? Les Samoas aussi peut-être ?

[TRISTAN] Yeah, l'armée c'est cool. Ca fait un bail que j'ai posté ma réponse [Note de la rédaction : voir ci-dessus], donc aujourd'hui je vole sur le S76 et j'ai déjà 400 heures dessus et 2100 heures au total. Donc 1500 à 1700 heures c'est pas dur de trouver un travail au Canada... Le problème c'est que justement c'est pas dur de trouver un travail... Mais tu peux travailler pour des cons qui te traite comme un chauffeur et te paye comme tel. Ou si tu cherches un peu il y a aussi des bonnes companies. Le problème au Québec c'est qu'il y a peu de companies, que le travail est cyclique (en ce monent ça va, mais qui sait dans deux ans...), que la paie est nettement moins bonne qu'à l'Ouest et qu'ils ont une mentalité de faux français et un accent de m.... Donc le mieux c'est de bosser l'anglais... je répète parler anglais... Ca fait une différence énorme dans la carrière d'un pilote... Aussi apprendre le levage avec un 30 mètres ou 50 mètres... levage de précision et ça, ça ne s'apprend pas à l'armée... Enfin bon, pour ceux qui veulent encore être pilote et qui n'ont pas ou peu d'heures... désolé, il n'y a pas d'issue même au Canada... + les prix sont à peu près de 450 $ de l'heure pour un hélicoptère à piston... A tous bonne chance.

[Thierry BRIE - HELI BOREAL] Grâce à mon annonce parue sur HELICO PASSION, je reçois beaucoup de CV de mécaniciens étrangers (Français ou autres), intéressés à venir travailler au Québec, mais il apparait utile d’apporter des précisions sur le profil que nous recherchons, ainsi que sur les conditions de vie et de travail que vous rencontrerez ici.

Tout d’abord, il est indispensable que vous soyez autorisé à travailler au Canada (citoyen canadien ou titulaire d’un visa de résident permanent). Dans le cas contraire, visitez le site d’immigration Canada.

Vous avez un cours initial de mécanicien aéronefs reconnu, civil ou militaire, ainsi que de l’expérience comme mécanicien aéronautique, sur avions, ou mieux, hélicos (l’idéal serait l’AS350/355)

Vous êtes titulaire d’une licence de Technicien d’Entretien d’Aéronefs délivrée par Transport Canada,
OU
Vous êtes prêt à devenir « apprenti », le temps d’obtenir cette licence. En attendant, vous serez apte à travailler, mais sous supervision, car toute remise en service après maintenance exige la fameuse licence… Voyez plus bas des précisions sur la façon de l’obtenir

Vous avez des connaissances en anglais. Vous aurez à travailler avec de la documentation anglaise, et tous les écrits se font aussi en anglais. Nous avons des contrats dans des provinces anglophones, ou avec des clients anglophones. Il n’est pas indispensable d’être parfaitement bilingue avec l’accent d’Oxford, mais il faut pouvoir se débrouiller. Dans le cas où vous n’êtes vraiment pas à l’aise, prenez des cours

Vous aimez l’imprévu, vous êtes disponible avec un minimum de préavis. Vous êtes sérieux, minutieux, polyvalent, débrouillard, autonome. Vous devrez prendre les bonnes décisions avec un minimum d’aide, dans des coins perdus, et vous devrez travailler dans des conditions parfois difficiles (les hélicos ne tombent pas toujours en panne à côté de hangars chauffés !). Vous supportez plutôt bien le froid l’hiver et les mouches l’été ; vous aimez travailler dans la bonne humeur.

Vous êtes prêt à travailler dans un pays où les employés ont 2 semaines de congés payés, (minimum négociable) ; où le préavis de licenciement est aussi de 2 semaines ; où les contrats de travail sont bien souvent remplacés par une poignée de main ; où le système de santé, bien que performant et accessible à tous (ne pas confondre avec les USA), n’a rien à voir avec ce dont vous bénéficiez en France

En contrepartie, vous ferez partie d’une équipe dynamique et ouverte, où votre avis comptera, où les idées nouvelles sont les bienvenues, et où on n’hésite pas à bousculer les habitudes ; vous vivrez dans un pays immense, et vous survolerez des panoramas de toute beauté ; un pays où on peut oublier de fermer sa porte à clef, où il fait bon élever ses enfants, peuplé de gens chaleureux et souriants. Si en plus vous aimez les activités de plein air, et que vous êtes chasseur et/ou pêcheur… Vous allez adorer !

HELI BOREAL

En ce qui concerne la rémunération, il est difficile d’établir une comparaison avec des chiffres, pour la bonne raison que tous les paramètres sont différents : coût de la vie, du logement, impôts... Les salaires d’apprentis sont bien sûr inférieurs à ceux des titulaires de la licence, ce qui est une motivation supplémentaire pour se dépêcher à réussir les examens. Disons que, globalement, le niveau de vie ici est supérieur à celui de la France, à rémunération « égale ». Le salaire dépendra aussi de l’expérience.

Voici quelques autres petits conseils en vrac, pour les candidats à l’immigration :

Il est peu probable que vous intéressiez un employeur à distance. La meilleure chose à faire est de se déplacer, et venir rencontrer les gens au cours d’un voyage « d’exploration ». Vous devrez aussi être prêt à travailler dans un délai très court : si vous dites que vous serez libre dans 6 mois (ou même moins), on vous dira poliment de repasser à ce moment-là. Le coup de chance est de pousser la porte quand une compagnie a besoin de monde. Dans ce cas, il se peut que vous entendiez « tu commences demain ». L’embauche est très rapide si le besoin est là. D’un autre côté, si vous ne faites pas l’affaire, vous prendrez la porte assez vite, les employeurs étant plutôt du genre pragmatique… Les adorateurs de la planification à long terme seront déçus…

Ici, les mécaniciens travaillent avec leurs propres outils. On parle de l’outillage commun (clés, douilles et cliquets, marteaux, tournevis, clés dynamo…). Évidemment, tout ce qui est spécialisé est acheté par la compagnie. Il faut quand même prévoir un budget non négligeable au départ, ou apporter vos outils durant le déménagement.

Inutile de transpirer à écrire une lettre manuscrite, ce n’est pas l’usage ici. Évitez aussi dans votre CV les sigles qui ne veulent rien dire aux gens d’ici.

En ce qui concerne la licence canadienne de Technicien d’Entretien d’Aéronefs, vous aurez à en faire la demande auprès du ministère des transports. En gros, il faut un cours de base, de l’expérience, et réussir des examens écrits. La chose la plus importante est d’apporter tous les justificatifs qui sont en votre possession : diplômes, programmes des cours suivis (idéalement avec les détails des heures passées par matières), attestations de travail des employeurs, CV complet, cours sur types… Faites-vous un dossier complet, avec tout ce que vous pouvez comme preuves écrites. Les gens du ministère évalueront votre dossier et, si ils sont satisfaits, vous autoriseront à passer les examens techniques (pratiques courantes, cellule, propulsion). Ils exigeront aussi généralement 6 mois d’expérience minimum comme apprenti dans une compagnie canadienne, sous forme d’un log-book validé par votre superviseur. Ils vous demanderont peut-être de compléter votre cours de base par un cours par correspondance. Lorsque tout sera complet, vous serez autorisé à passer le dernier examen, la réglementation. Si vous réussissez, vous aurez votre licence. Entre temps il faudra faire les cours sur type (par exemple chez Eurocopter Canada) pour avoir le droit d’exercer les privilèges de cette licence, à savoir valider de la maintenance (maintenance release). Six mois représentent donc un minimum, mais la tâche n’est pas simple, et il faut généralement prévoir un peu plus long. Ce n’est pas de trop pour s’adapter. Votre ouverture d’esprit sera la clé de tout. Par contre, sachez que le statut d’apprenti ne peut être que temporaire, car nous recherchons des gens capables de travailler de façon autonome en dehors de la base d’attache. Il faudra vous y mettre rapidement. Nous sommes quelques-uns à être passé par toutes ces étapes, prouvant ainsi que la « greffe » est possible. Il y a moyen de se faire une belle place ici, mais ça demande de l’énergie, du travail une bonne capacité d’adaptation et d’écoute. Les donneurs de leçons sont peu appréciés. Appuyez-vous sur votre expérience technique et ouvrez grandes vos oreilles pour le reste !

Je tiens aussi à préciser à nos amis pilotes qu’il est inutile de m’envoyer votre CV : je ne recrute que pour la maintenance et nous n’avons pas actuellement de poste ouvert pour des pilotes. Je pense avoir fait un bon tour de la question, mais si vous désirez des précisions, n’hésitez pas à me contacter.

Pour les histoires de visa, vous aurez de bien meilleures informations sur le site internet d’immigration Canada. Au plaisir de vous rencontrer si vous passez par Sept-Iles.

 

Je suis à la recherche d'informations concernant des postes à pourvoir à l'étranger pour des pilotes militaires. Plus précisemment, auriez-vous des adresses au Canada ou en Afrique, des sites internet proposant des emploi de pilote hélico ?

[CW] Les pilotes militaires ne servent à l'étranger que dans la cas de la coopération, dans la cadre d'échanges de formations, les postes sont limités, provisoires et très peu nombreux.

[GB] Les emplois de pilotes militaires à l'étranger sont excessivement rares. Il y a quelques unités basées dans les DOM TOM mais les séjours n'y sont pas systématiques et toujours de courte durée (2 ans maximum). Il y a aussi quelques postes de "coopération" dans certains pays d'Afrique ou d'Amérique du Sud, mais très rares et difficiles d'accès. Si on veut voir du pays il reste les opérations extérieures, style Golfe ou Kosovo, nettement moins "touristiques" mais assez fréquentes surtout dans l'ALAT ! A ma connaissance, rien en Amérique du Nord.

 

[GREG] Salut à vous, accros de la pale ! Je viens de découvrir ce forum, alors j'en profite immédiatement pour poser une petite question qui me tracasse depuis quelques temps... Tout d'abord, je me présente. Je suis pilote privé depuis 2004, et j'ai bouclé le théorique pro en décembre 2005... juste avant qu'il ne devienne génialement + dur... mais pas impossible (je ne veux décourager personne). Mon dernier "examen" réussi est la classe 1 ! donc porte ouverte à mon rêve, reste encore à trouver du boulot après, mais bon je n'y suis pas encore, car j'ai 100 heures de vol, et il m'en faut encore 25 pour commencer mon forfait pro, et c'est justement l'objet de ma question. J'ai l'intention de faire un petit séjour aux US pour les monter, et pour pouvoir les logés en CB, il me faut convertir mon privé français en US. Quelqu'un sait-il comment faire? A qui s'adresser ? Merci à tous, et bon vol !

[JEEP] Bonjour, aux U.S je ne connais pas trop. Je peux te donner quelques infos sur le Canada par contre. Alors oui il faut une conversion de license. Ce qui comprend de la théorie et de la pratique. Mais c'est un calcul à faire car c'est pas spécialement moins cher que d'y aller de faire la conversion et de faire tes 20 heures de vol en tant que cdb ! Autant les faire en France à mon avis. Essai de trouver un gars avec qui voler en tant que privé et vous divisez les vols en deux niveau prix !!! J'espère que j'ai répondu à peu près à ta question. Sinon pour le Canada contacte Passport Helico, ils te donneront plus d'infos et ils sont sympas en plus. Bon vol.

 

 

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Dernière mise à jour le 7 avril 2013

 


Les autres pages de l'article :

Introduction - Pilote civil en France - Pilote militaire en France - Les critères d'admission - La préparation des tests - Le cursus de formation - La vie d'un pilote - Pilote civil aux USA ou au Canada - Pilote de SAMU - Les autres métiers HELICO

 


Voir aussi :

Nadine OYA
Nadine OYA, femme pilote d'hélicoptère à La Réunion
Rencontre avec Nadine OYA, femme pilote d'hélicoptère à La Réunion

 
Le pilotage des helicopteres, de Georges DOAT
Le pilotage des hélicoptères expliqué par un pilote totalisant 15 000 heures de vol
Le livre est illustré avec des photos d'HELICO PASSION
Livre en vente dans la Boutique HELICO

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