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En missions avec l'ALAT - Rwanda 1994

Opération Turquoise, Rwanda, 1994 : technique des Jumelles de Vision Nocturne (JVN), mission de nuit sur un Puma "pirate" (avec mitrailleuse de porte)

Expériences   ALAT

 

 
 

Mitrailleur de porte
Tirs d'entrainement sur le lac KIWU au Rwanda, le 1er juillet 1994. A gauche l'Adj LEBEUZE (en retraite aujourd'hui), à droite le Lcl CLARIS (commandant du 1er BHM de Phalsbourg de 1996 à 1999)

 

L'action se déroule à l'ouest du Rwanda, au-dessus du lac Kivu, de Goma au nord à Bukavu au sud. Jean-Luc Brissaud, pilote à l'ALAT, nous présente d'abord la technique des Jumelles de Vision Nocturne (JVN) avant de nous raconter une de ses missions de combat de nuit.

 

Carte du Rwanda
Avril 1994, l'avion du président du Rwanda est abattu par un missile. Les Hutus au pouvoir soupçonnent les Tutsis qui entretiennent une armée rebelle (le Front Patriotique Rwandais) en Ouganda. En deux mois, un million de Tutsis sont massacrés. Mais l'histoire va s'inverser : le FPR parvient à prendre la capitale Tigali, les Hutus fuient (et avec eux les auteurs du génocide des Tutsis) vers la frontière du Zaïre. L'armée française établit une zone de sécurité

 


Technique des JVN

 

"Les jumelles de vision nocturne ou JVN fonctionnent suivant le principe de l'intensification de lumière. C'est de la très haute technologie et nous utilisons des tubes américains de troisième génération. Aucun industriel européen n'a réussi à égaler ses homologues d'outre atlantiques. Tous les tubes fabriqués n'ont pas les mêmes performances, les meilleurs sont gardés par l'armée américaine, les meilleurs du reste sont utilisés pour le vol chez nous, le reste sert à l'infanterie. Dans les tubes de deuxième génération, le pilote ne pouvait pas voir à la fois dehors et à l'intérieur. Comme il ne pouvait lire une carte, il apprenait sa navigation par cour. Aujourd'hui, on regarde à l'extérieur au travers des jumelles, et en baissant les yeux, on peux voir les instruments et lire sa carte. Cela nécessite un éclairage qui ne gène pas la vision à travers les jumelles. Nous utilisons un éclairage par ultra violet, les instruments sont peints d'une peinture spéciale.

 

JVN
Départ pour une mission de nuit, notez les JVN montées sur le casque

 

Avantages des JVN : on voit la nuit, dans l'ALAT on considère que c'est une vision de jour dégradée. C'est un peu comme si on effectuait un vol par mauvaise météo le soir peu avant la nuit, c'est à dire à faible visibilité et à faible éclairage. On peut donc distinguer le relief, suivre une navigation, voir l'évolution de la météo (éviter des nuages par exemple) mais aussi se poser dans n'importe quel champ sans éclairage ni préparation au préalable. C'est une sacrée avancée.

Inconvénients des JVN : on voit certes mais mal. On peut être sujet à des aberrations, avoir même des "pertes de références". Le champ de vision est seulement de 40°. Normalement un être humain possède un champ de vision de 180°. Nous évoluons dans 3 dimensions avec 40° de champ visuel et une vision monochrome ! Pour compenser nous effectuons un balayage constant et nous contrôlons nos sensations avec les instruments. Nous passons de l'horizon artificiel, à la sonde (indicateur de hauteur par rapport au sol), à l'indicateur de vitesse, puis au variomètre, ensuite à l'extérieur au travers des jumelles en commençant par devant puis en allant voir sur le côté. C'est très contraignant et fatiguant. Il faut savoir qu'une paire de JVN pèse pratiquement 1 kg et que cela fait travailler énormément les vertèbres cervicales. Certains pilotes ont quelques problèmes au niveau du cou. Il faut aussi noter que l'image vue est sans relief, mais le pilote est capable avec un peu d'expérience, de construire le relief et les différents plans dans la profondeur à partir des teintes plus ou moins grises et des détails qu'il observe. Le pilote se crée une "banque de données" et identifie un paysage ou une image de plus en plus facilement, au fur et à mesure que sont expérience augmente. Le spectre des JVN est décalé vers l'infrarouge, cela induit un décalage du contraste en amplifiant plus fortement les longueurs d'onde rouge et infrarouge. Le contraste reste bon, mais l'image est différente. La connaissance de l'environnement d'une région enrichit la "banque de données" du pilote qui peut évaluer simultanément la nature, la taille et la distance d'un objet.

Le pouvoir de résolution est faible, on ne peut déceler un objet de diamètre apparent inférieur à 1,5 m à une distance égale ou supérieure à 1000 m. Cela implique qu'on ne peut voir les lignes (mais aussi les branches d'arbre mortes, antennes, clôtures, câbles de toutes nature etc..) à distance suffisantes pour les éviter. Aussi des trajectoires, des hauteurs de vol et des vitesses ont été définies. Il y a trois allures établies : la première allure s'effectue sur des itinéraires connus à 50 m du sol et 120 km/h maximum (sonde calée à 50 m), le seconde allure s'effectue sur des zones connues à 100 m du sol et 180 km/h maximum, et enfin la troisième allure sur toute zone à 120 m du sol et à vitesse maximale. Il faut noter que plus la hauteur sol est grande plus l'image est mal définie. Il a été déterminé 5 niveaux de nuit suivant l'éclairage, le niveau 1 correspond à une nuit très claire de pleine lune, le niveau 5 correspond à une nuit sans lune avec une couche nuageuse et hors zones habitées (le reflet de l'éclairage d'une ville sur les nuages peut faire gagner un niveau de nuit). Nous ne sommes autorisé à voler que par nuit de niveau 1 à 4 (nuit sans lune mais avec éclairage stellaire). Les JVN nous permettent d'effectuer tous les vols de jour (héliportages, vol en formation, transport sous élingue etc) mais avec une grande discrétion car nous pouvons voler bas et avec un éclairage réduit invisible à l'oil nu. Le vol sous JVN est très stressant surtout par nuit sombre, le pilote se fatigue vite.

L'ALAT a fait un énorme effort pour qualifier ses équipages et adapter son matériel pour le vol sous jumelles. Aujourd'hui tous les équipages sont qualifiés et possèdent une bonne expérience, le vol sous JVN est presque un vol comme un autre. Je ne compte pas les nombreux héliportages réalisés au cours de manouvres mais aussi au cours de missions opérationnelles qui ont été fait par les équipages de l'ALAT. Le pirate (Puma équipé d'un canon de 20 mm) a vu ses capacités augmenter grâce aux JVN associées à un viseur laser, c'est un appui très efficace. Les unités d'infanterie bénéficient d'un soutien quasi permanent qui peut prendre toutes les formes possibles (héliportage, appui, ravitaillement, évacuations sanitaires etc)."

 


Vol de nuit au Rwanda

 

"Personnellement j'ai plus de 400 heures de JVN dont beaucoup effectuées en opération. Voici une mission que j'ai faite au RWANDA le 17 juillet 1994 avec le Mch BOROS, pilote et l'Adj FEUILLET, mécanicien naviguant. Depuis le 14 juillet, les réfugiés affluent du RWANDA à GOMA (au nord du lac Kivu, près de Gisenvi) sous l'avancée du FPR, on entend les tirs d'armes automatiques et de mortiers de l'autre coté de la frontière. le 17 juillet vers 16h30 ça tire de partout entre les zaïrois et les troupes du FPR, des mortiers commencent à tomber sur l'aéroport à GOMA. Nous percevons des gilets pare éclats et recevons l' ordre de mise en alerte du "Pirate" et des Gazelle canon. Sur ordre je décolle avec le Lcl CLARIS (Chef du détachement ALAT), l'Adj GAÏA Mvavt (mécanicien naviguant) et l'Adj LEBEUZE (tireur canon).

 

Hélicoptère SA330 Puma Pirate
Hélicoptère SA330 Puma "Pirate" avec sa mitrailleuse de porte

 

Les 2 Gazelle canon suivent, notre mission est d'empêcher les tirs mortiers sur les Français. Nous commençons par tourner sur le lac, hors de portée, en attendant qu'on nous situe la position des mortiers et qu'on nous donne l'ordre de tir. La nuit tombant, les équipages Gazelle reçoivent l'ordre de partir sur BUKAVU (au sud du Lac Kivu) car ils ne sont pas qualifiés JVN. Peu après les tirs de mortiers se calment, mais nous restons à proximité au cas où. Vers 18h30 nous quittons GOMA pour BUKAVU car nous n'avons plus de carburant. Tout juste arrivé sur BUKAVU, le Chef de détachement me renvoit en mission. Je dois récupérer des glacières pleines de poches de sang à l'hôpital français de KAMEMBE (près de Bukavu) pour les amener à GOMA où de nombreux blessés par les tirs de mortiers attendent de toute urgence d'être transfusés. Je pars sur le Puma FMCOB avec le Mch BOROS et l'Adj FEUILLET sous JVN. A KAMEMBE nous sommes attendus, ne coupons pas les moteurs et nous repartons dès les glacières embarquées. Nous nous éloignons de la frontière et abordons la ville par le nord-ouest, il y a des tirs d'armes automatiques partout. Nous sommes tous feux éteints mais en final des séries de traçantes se dirigent sur nous, elles sont mal ajustées car les tireurs ne voient rien, ils tirent au bruit. De plus les tirs semblent venir des troupes zaïroises. Dès le poser, le sang est récupéré par les médecins et après avoir fait le plein je repars à BUKAVU en JVN et sans autre difficulté."

 

 

Expériences   ALAT   #Puma   #ALAT

Dernière mise à jour le 31 mars 2001

 


Voir aussi :

Hélicoptère SA330 Puma Pirate de l'ALAT
Phalsbourg 2009 - Puma ALAT
Hélicoptères de transport Puma de l'ALAT
  Hélicoptère SA330 Puma ALAT
Puma, Cougar et Caracal - ALAT (1)
L'hélicoptère SA330 Puma dans l'ALAT française, intervention en Asie après le raz-de-marée de 2004 et en ex-Yougoslavie (Entrée des troupes françaises au Kosovo en 1999)

  Schéma Puma+Cougar+Caracal
Puma, Cougar et Caracal - Caractéristiques
Caractéristiques comparées des hélicoptères SA330 Puma, AS532 Cougar et EC725 Caracal. Signes de reconnaissance, dates des premiers vols, dimensions, armement

Puma dans le Golfe
En missions avec l'ALAT - Guerre du Golfe 1990 - 1991
Opération Daguet, Guerre du Golfe, Irak, décembre 1990 à avril 1991. Récit et photos de Jean-Luc Brissaud, pilote d'hélicoptère SA330 Puma à l'ALAT

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Opération ORYX, Somalie, décembre 1992 : missions à Hoddur près de la frontière éthiopienne, technique de posé dans les nuages de sable

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En missions avec l'ALAT - Croatie et Bosnie 1993, 1996 et 1998
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Une nouvelle escadrille ALAT pour l'arrivée de l'EC725 HUS
Photos du nouvel hélicoptère EC725 HUS lors de la cérémonie officielle de l'Escadrille des Opérations Spéciales (EOS 3) du Détachement ALAT aux Opérations Spéciales (DAOS) à Pau le 28 juin 2005

Hélicoptère EC725 Caracal ALAT
14 juillet 2007, les hélicoptères de l'Armée de Terre dans Paris
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Vols offshore en Afrique de l'Ouest avec IAS

International Aircraft Service (IAS) opère 6 hélicoptères Dauphin pour les vols offshore au large de la Côte d'Ivoire et du Ghana. Jean-Luc BRISSAUD, pilote à IAS, nous fait le récit d'un vol sous CB et d'un vol d'évasan de nuit, avec des photos d'approche et de posé sur une plate-forme pétrolière, comme si vous y étiez

  Jean-Luc BRISSAUD
Jean-Luc BRISSAUD est pilote professionnel avec plus de 6000 heures de vol. Il a été chef de patrouille à l'ALAT (Gazelle, Puma, Cougar) et au DAOS (Caracal). Il est aujourd'hui pilote dans le civil. Retrouvez ses récits parus sur HELICO PASSION : Guerre du Golfe 1990-1991 - Somalie 1992 - Croatie et Bosnie 1993, 1996 et 1998 - Vols offshore avec IAS

 

 


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