ROTOR ANTI-COUPLE : LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS

Un seul rotor ne suffit pas ! Pour éviter qu'une fois en l'air ce soit le fuselage qui tourne en sens inverse du rotor, il y a généralement un autre rotor qui exerce une force en sens inverse (on parle d'anti-couple).

(Illustration WESTLAND)

La configuration la plus classique des hélicoptères actuels, c'est un rotor de queue. Environ 10% de la puissance du moteur est alors perdue avec ce système.

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Configuration classique avec un rotor anticouple et un rotor de queue. La présence d'un rotor de queue impose une grande rigueur dans les procédures d'approche des personnes au sol		Rotor arrière caréné de type Fenestron. Cette configuration réduit la trainée en vol de croisière et apporte plus de sécurité au sol. Cette configuration convient surtout aux machines légères n'effectuant que peu de stationnaire

DEUX ROTORS PORTEURS

Certains hélicoptères sont équipés de 2 rotors porteurs tournant en sens inverse l'un de l'autre (contrarotatifs), toute la puissance du moteur est alors utilisée pour la portance. C'est pourquoi les premiers hélicoptères qui ont réussit à voler étaient dans cette configuration.

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Les 2 rotors peuvent être montés en tandem, comme ici sur le CH47 Chinook		ou en coaxial (sur le même axe), comme ici sur le KAMOV KA32
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ou sur 2 axes rapprochés, comme ici sur le KAMAN KMAX1200. On parle de rotors engrenants

UN SEUL ROTOR AVEC UN FLUX D'AIR

Quelques rares appareils remplacent le second rotor par un système d'expulsion d'air.

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Le NOTAR (NO TAil Rotor) de McDonnell Douglas utilise un ventilateur interne [2] qui créé un flux d'air [3]. Une partie du flux d'air est expulsé par 2 fentes sous la poutre de queue, conduisant le souffle du rotor principal [6] à s'écouler autour de la poutre de queue (effet Coanda), créant ainsi une force [8] en contresens du couple du rotor. Une autre partie du flux d'air est explusée par un dispositif rotatif [5] à l'arrière de la poutre de queue, commandé par les pédales. Cette configuration apporte une grande sécurité au sol

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Sur le SO1221 Djinn, l'entraînement du rotor principal se faisait par éjection de gaz en bout de pale ! Il n'y avait pas de liaison mécanique entre la turbine et le rotor, le couple induit par la mise en rotation du rotor principal était nul. Le contrôle en lacet en vol stationnaire ou à basse vitesse se faisait par la déflexion de l'air en sortie de turbine sur l'empennage vertical à l'arrière