COMMENT VOLE UN HELICOPTERE ? - ROTOR ANTI-COUPLE, LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS
Un seul rotor ne suffit pas ! Pour éviter
qu'une fois en l'air ce soit le fuselage qui tourne en sens inverse
du rotor, il y a généralement un autre rotor qui exerce
une force en sens inverse (on parle d'anti-couple).
(Illustration WESTLAND) |
La configuration la plus classique des hélicoptères
actuels, c'est un rotor de queue. Environ 10% de
la puissance du moteur est alors perdue avec ce système.
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Configuration classique
avec un rotor anticouple et un rotor de queue. La présence
d'un rotor de queue impose une grande rigueur dans les procédures
d'approche des personnes au sol |
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Rotor
arrière caréné de type Fenestron.
Cette configuration réduit la trainée en vol
de croisière et apporte plus de sécurité au
sol. Cette configuration convient surtout aux machines légères
n'effectuant que peu de stationnaire |
DEUX ROTORS PORTEURS
Certains hélicoptères sont équipés
de 2 rotors porteurs tournant en sens inverse l'un
de l'autre (contrarotatifs), toute la puissance du moteur est alors
utilisée pour la portance. C'est pourquoi les premiers hélicoptères
qui ont réussit à voler étaient dans cette configuration.
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Les 2 rotors peuvent être
montés en tandem, comme ici sur le
CH47 Chinook
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ou en coaxial (sur
le même axe), comme ici sur le KAMOV KA32 |
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ou
sur 2 axes rapprochés, comme ici sur le KAMAN KMAX1200.
On parle de rotors engrenants |
UN SEUL ROTOR AVEC UN FLUX D'AIR
Quelques rares appareils remplacent le second
rotor par un système d'expulsion d'air.
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Le NOTAR (NO
TAil Rotor) de McDonnell Douglas utilise un ventilateur interne
[2] qui créé un flux d'air [3]. Une partie
du flux d'air est expulsé par 2 fentes sous la poutre
de queue, conduisant le souffle du rotor principal [6] à s'écouler
autour de la poutre de queue (effet Coanda), créant
ainsi une force [8] en contresens du couple du rotor. Une
autre partie du flux d'air est explusée par un dispositif
rotatif [5] à l'arrière de la poutre de queue,
commandé par les pédales. Cette configuration
apporte une grande sécurité au sol
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Sur
le SO1221 Djinn, l'entraînement du rotor
principal se faisait par éjection de gaz en bout de
pale ! Il n'y avait pas de liaison mécanique entre la
turbine et le rotor, le couple induit par la mise en rotation
du rotor principal était nul. Le contrôle en lacet
en vol stationnaire ou à basse vitesse se faisait par
la déflexion de l'air en sortie de turbine sur l'empennage
vertical à l'arrière |
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Rotor anti-couple, les différentes configurations 
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