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UN VOL EN MONTAGNE MOUVEMENTE

Olivier DESJEUX, pilote privé de R44, nous fait partager ici une de ses expériences de vol en montagne. "Comme d'autres, j'ai été piqué par la passion de l'hélicoptère qui me permet de m'échapper franchement de mon stress quotidien de chef d'entreprise. Ma plus grande joie est de faire partager ce plaisir avec les personnes qui savent en profiter"

 

Pilote hélicoptère privé, breveté depuis janvier 2003, j'ai 90 heures de R44 dans mon carnet de vol. Je suis peu expérimenté, mais cette année a été faste, j'ai pu voler 2 à 3 heures par mois. Le présent récit se passe au départ de Bernes (Suisse) au début du mois de novembre 2006.

COMMENT SE PASSE L'ACQUISITION DE COMPETENCES D'UN PILOTE PRIVE ?

Le pilote privé fraîchement breveté est comparable à l'oisillon qui vient d'apprendre à voler. Il veut quitter son nid, prendre son autonomie, mais il doit faire face à tous les dangers qui le guettent. Les compétences sont acquises, puisque son instructeur et l'examinateur en ont décidé. Mais l'expérience du vol, seul maître à bord est toujours différente de celle qui a été acquise avec la sécurité de l'instructeur en doubles commandes.

Toutes les phases du vol ont été apprises, la théorie est maîtrisée, les cas de panne ont été répétés, les exercices d'autorotation enchaînés. Mais voilà, lorsque l'on sait que l'équipier de la place gauche est non seulement incompétent, mais peut également ajouter un facteur de stress dans les situations délicates, la situation est tout autre.

Bon, alors comment faire pour réellement progresser ? Pas de doute, il faut y aller en se mettant en situation. Le mieux est de décomposer les difficultés : le trafic aérien, la navigation, la météo, les limites de la machine.

PREPARATION DU VOL

Samedi matin. Situation anticyclonique sur la Suisse, température froide, visibilité exceptionnelle. Je vérifie la disponibilité du R44 Raven II pour le lendemain matin et téléphone à mon copain Björn. Ca fait longtemps qu'îl me travaille pour aller voler en montagne. J'ai un énorme respect par rapport au vol en montagne, qui en même temps me fascine. A 40 ans, je suis quelqu'un de plutôt discret, et je n'ai pas du tout envie d'alimenter la chronique des journaux, ni de laisser mes enfants orphelins. Mais quand même, les centaines de vols de parapente à mon actif m'ont appris l'aérologie, et la météo du jour est très calme et froide. Décision : nous irons dans un secteur de la montagne, mais pas question de nous approcher du relief et encore moins de nous poser, sauf peut-être sur une plate-forme à 5000 ft en dehors du relief.

Préparation météo : situation anticyclonique jusqu'à dimanche après-midi, vent calme, voire nul en surface, environ 5 noeuds de vent N-NE à 4000 m. Visibilité CAVOK, température à 1500 ft 0°C. J'estime donc -24°C à 4000 m, parfait, c'est vraiment favorable.

Charge de l'appareil : Aïe, Björn a aussi invité sa copine, Christina, et un autre de ses potes, Ludo. Je les connais, il n'y a pas d'obèse dans la troupe, mais on arrive bien à 330 kg. Je vérifie les abaques du R44 II et je revois les notes prises pendant mon stage sécurité. En température standard et à pleine charge, il vole à 14000 ft. Difficile décision. Mais bon, résumons : la température est inférieure de 15 degrés à la température standard, vent nul, visibilité parfaite. C'est OK, on part à 4 mais avec seulement 90 litres de carburant. Il nous faudra environ 15 minutes poura rriver dans la région de l'Eiger, donc avec 52 kg de carburant, soit 380 kg de charge, tout compris, soit 60 kg sous la masse maxi. 60 kg sous la masse maxi, 15 degrés sous la température de l'atmosphère standard, vent nul ; c'est décidé, on devrait pouvoir monter à 12000, voire 13000 pieds pour voir l'Eiger de près. On verra sur place comment ça se passe, mais dans tous les cas on restera loin du relief, et au vent du relief.

(Photo Olivier DESJEUX)

 

PREVOL

Dimanche matin, la situation se présente vraiment bien pour un vol d'exception. Rendez-vous avec toute l'équipe vers 9h30, on se refait un petit café croissant pendant lequel je donne quelques instructions : ne pas claquer les portes pour les fermer, ne pas verrouiller de l'intérier, prendre quand même une veste chaude dans le coffre en cas d'atterrissage forcé en altitude, préparer les appareils photo, juste une indication pour éviter de salir l'appareil en cas d'indisposition.

Visite prévol soigneuse. Je déroule la visite en compagnie de Ludo qui a de l'intérêt pour la mécanique. J'aime bien expliquer la visite prévol parce que ça m'oblige à la faire de façon rigoureuse. Tout va bien, mais il manque du carburant. Dommage, la légendaire vélocité helvète est à nouveau confirmée. Il nous faudra environ 20 minutes pour rajouter 30 litres. Ca ne nous arrange pas, je voulais vraiment partir au plus tôt pour conserver l'aérologie du matin. Tant pis, après-tout la météo est toujours favorable, même si la température a déjà commencé à augmenter.

DECOLLAGE

Mise en route, vérification de la pression d'huile, charge batterie, réglage des instruments de navigation, radio, transpondeur, essai des magnétos, essai du klaxon. J'explique aux passagers l'importance de ces vérifications et surtout l'utilité du klaxon. Quelque chose me dit qu'il vaut mieux qu'ils soient avertis... Décollage autorisé "à discrétion" depuis l'aéroport de Berne, il faut dire qu'ils ne sont pas vraiment débordés par le trafic ce dimanche matin. Annonce en Sierra à 3000 ft QBNH et cap au sud vers les montagnes. La lumière du matin est magnifique, nous atteignons rapidement le lac de Thun, dont les reflets de couleur bleu cuivre sont exceptionnels. Vérification des paramètres, tout va bien. Je propose à Björn de s'occuper de la commande du cyclique, mauvaise idée, il a du trop abuser des jeux vidéos auparavant. Pas de problème, je récupère la commande aussitôt et m'assure de la bonne humeur des passagers avec une boutade.

VOL

Vers le milieu du lac nous commençons la montée et j'affiche 400 ft/min. Le Robi est très docile et se laisse guider. Nous passons en limite de la CTR d'Interlaken, déjà à 6000 ft avec une vue superbe sur l'enfilement du lac de Brienz. Les paramètres sont toujours bons, évidemment la vitesse air est ralentie à 95 kt, mais nous conservons 400-500 ft/min. Rapidement nous passons au-dessus de la station de Wengen, dont nous pouvons observer les premières neiges. 8000 ft, la progression continue. L'Eiger est maintenant imposante devant nous, et nous progessons. Vers 9000 ft je constate un vent du 060 que nous n'avions pas en surface. Ca tombe bien, nous commençons à nous rapprocher de cette imposante masse et nous sommes encore loin de l'altitude de 13000 ft. J'infléchis donc la trajectoire dans le sens du vent pour contourner l'Eiger par le Nord-Est. Nous approchons de l'arête Nord-Est à 10500 ft et je remarque que la température extérieure n'est que de -6°C. J'en attendais -18. On se retrouve donc en conditions d'atmosphère standard, méfiance donc, il n'y a rien de trop.

Agrandir l'image (Photo Olivier DESJEUX)

 

LES LIMITES

Re-vérification des paramètres : la vitesse chute à 70 kt mais nous progressons toujours à 400 ft/min. Vérification du sens du vent, de l'altitude par rapport à l'arête Nord-Est, visibilité. Le relief derrière l'arrête est très encaissé, avec le glacier de Grindelwald dans le fond. Au moins 3000 ft de gaz sous l'hélico.

Décision : je franchis l'arête avec au moins 1000 ft de sécurité, je reste au vent de la paroi, et je m'assure que le reste du relief est très éloigné. Nous poursuivons notre progression. Le paysage est exceptionnel. Nous survolons le glaicer à 11000 ft, avec l'Eiger sur notre droite, le Mönsch dans le fond sous un angle inédit.

Je n'entends plus les commentaires des passagers, toute ma concentration est absorbée par le vol, la surveillance des paramètres. 11500 ft, -7°C extérieur, vitesse air 60 kt. J'ai la main sur le collectif, et la trajectoire de dégagement en permanence en tête. Petite vibration dans la machine, son du moteur différent, klaxon ! Aucune hésitation, je rends la main immédiatement, un coup d'oeil rapide sur le régime moteur et rotor ; sans chercher le détail, les deux aiguilles ont l'air ensemble et plutôt haut ; coup d'oeil rapide sur le disque rotor, il a l'air d'être toujours là ; je demande confirmation de pertes de tours en remettant un peu de collectif, re-klaxon ; on conserve l'assiette à piquer de l'appareil ; coup d'oeil rapide sur l'anémomètre, évidemment il lui faut du temps de comprendre ce qui lui arrive avant de ré-afficher 60 kt et de se stabiliser à nouveau.

Agrandir l'image (Illustration Olivier DESJEUX)

 

Les vibrations cessent, le régime moteur est de nouveau à 102%, la trajectoire ne présente pas de danger, je respire un peu mieux. Björn m'a demandé une fois ou deux ce qui se passait et je lui ai répondu que ça allait, sans plus de détails.

POURSUITE DU VOL

Nous stabilisons à 10000 ft et re-franchissons l'arête Nord-Est de l'Eiger. Vérification des paramètres : tout est bon. Coup d'oeil rapide sur le moral des troupes : ils sont tous sourires, complètement fascinés par le paysage vraiment exceptionnel.

Je sens un peu de tremblement au niveau de mes cuisses, je respire à fond. Après tout, je viens seulement de faire comme CdB ce que j'ai appris et ré-appris, en théorie et en exercice pendant toute ma formation et le stage sécurité.

Décision : avec la météo, les paramètres, le moral tout au beau fixe, on peut poursuivre le vol. Nous laissons l'Eiger, Mönsch, Sphinx, Jungfrau, à main gauche, avec toujours beaucoup de respect pour le relief. J'avais prévu une petite halte casse-croute en campagne vers 5000 ft à côté d'un refuge que j'avais reconnu l'hiver dernier, mais ce sera pour une autre fois. Nous faisons route maintenant vers Gstaad à 10000 ft en laissant une marge très confortable au franchissement de chaque col. Survol rapide de cette capitale des Préalpes bernoises et retour à Berne. Le survol des Préalpes se déroule sans encombre à 6000 ft, lorsque le voyant d'alarme au monoxyde de carbone se déclenche. Pas de problème, il fait justement chaud dans la bulle, je fais ouvrir les ouïes latérales et met un peu de ventilation. Les passagers me demandent une explication que je ne sais pas donner. Mais bon, la ventilation de la cabine produit son effet sur le voyant d'alarme et il est temps de prendre l'ATIS et de nous annoncer à 5 minutes du point d'entrée HW. Nous sommes informés d'un trafic convergent et croisons un magnifique Ecureuil en vol commercial. Nous obtenons clearance pour croiser la piste et atterrir à notre pad.

ATTERRISSAGE

Voilà, tout s'est bien passé, les passagers sont enchantés de ces 58' de vol. J'ai les jambes encore un tout petit peu faibles mais une fois de plus je me raisonne. Nous avons été aux limites de l'appareil, mais en toute sécurité. La perte de tours s'est déroulée comme pendant l'exercice. Le risque était mesuré, prévu, la sortie de cette perte de tours s'est déroulée sans risque de collision avec le relief, avec une marge de sécurité encore très importante. J'ai quand même en tête les paramètres exacts de la situation critique : 380 kg de charge, 11500 ft, -7°C. il faudra que je vérifie avec l'instructeur pourquoi nous n'avons pas pu aller à l'altitude donnée par le constructeur.

Je remercie les instructeurs qui m'ont fourni une formation adéquate pour gérer ce genre de situation. Je ne sais pas si la démarche d'explorer les limites de vol de l'appareil en compagnie de copains est très recommandable, mais il faut bien, à un moment donné, savoir quelles sont les vraies limites de l'appareil. Je me rappelle encore l'instruction de parapente, où avant le 10ème vol, nous étions en situation de décrochage. Le tout est de le faire en toute sécurité : aérologie stable, au vent du relief et avec suffisamment de gaz en dessous pour se récupérer. Voilà une nouvelle expérience que je rajoute maintenant à mon carnet de vol. Quelle frustration, il n'y a rien d'autre à marquer que la date, durée, fonction, immatriculation et la mention RAS sur le carnet de bord. Pas grave, le souvenir dans la mémoire restera.

Olivier DESJEUX
desjeux@ingecom.ch