VOLS OFFSHORE AVEC IAS - EVASAN DE NUIT

Jean-Luc Brissaud, pilote à International Aircraft Service (IAS), nous raconte une évacuation sanitaire effectuée à partir d'une plate-forme pétrolière, de nuit, par les équipages de IAS.

Equipage : Bruno Lambert , Jean-Luc Brissaud

Vers 16h30 un coup de téléphone émanent du chef de base de Takoradi met en alerte l’équipage qui se prépare pour une Evasan sur Blackford Dolphin. 15 minutes plus tard, le chef de base annonce que l’Evasan va se réaliser et il envoie les chauffeurs pour emmener tout le monde sur l’aéroport (Au Ghana il est obligatoire d’avoir le permis de conduire Ghanéen).

Moins de 10 minutes plus tard, les pilotes sont en route vers les opérations de Volta River situés sur le terrain militaire de Takoradi (DGTK).

Le Dauphin est déjà prêt, les sièges sont démontés, il ne reste plus qu’à attendre le médecin et à installer la civière. Les consignes sont données oralement : le blessé se trouve sur Blackford Dolphin, il a une jambe brisée suite à la rupture d’un câble et il faut l’évacuer sur Accra (DGAA). Un complément de plein sera effectué sur la plateforme Erik Raude avant la récupération du blessé. La mission sera effectuée de nuit dans sa presque totalité, il faut donc que l’équipage soit IFR ce qui est le cas de tous les pilotes. Pour la météo, visibilité entre 4 et 5 Km à cause de l’Harmattan qui est courant en cette saison (vent qui vient du nord et qui apporte des poussières qui réduisent considérablement la visibilité). Pas de nuages prévus à notre hauteur de vol, mais une nuit de niveau 5, très sombre car il n’y a pas de lune et nous n’aurons pas la lumière stellaire. Le chef de base s’occupe de poser le plan de vol (PLN) IFR (le VFR de nuit n’existe pas dans ce pays) et d’alerter le contrôle de DGTK.

Dès que la visite avant vol est terminée et que le médecin a installé tout son matériel, la mise en route est effectuée. Le décollage à 17h35, la montée, le transit à 2500 ft les contacts avec les plateformes sont sans histoire.

L’appareil est posé à 18h15 sur Erik Raude où le ravitaillement se fait pour pouvoir aller sur DGAA. Nous avons besoin de : 530 kg (2 heures pour DGAA) + 20 kg (2 mises en route forfait de 10kg x 2) + 22 kg (5’ de changement de plateforme) + 130 kg (30’ de réserve) + 15 kg (forfait de une attente IFR) + 40 kg (forfait pour une approche IFR). Soit un total de : 530 + 20 + 22 + 130 + 15 + 40 = 767 kg. Nous remplissons les 2 réservoirs principaux soit 2 x 320 kg = 640 kg + le réservoir supplémentaire de 215 kg = total 845 kg.

(Photo IAS)

Le plein prend environ 20’ et le décollage se fait à 18h35, de nuit cette fois, pour Blackford Dolphin pour récupérer le blessé. Pour l’instant c’est juste le début de nuit et il fait encore relativement clair.

Une fois sur la plateforme, le médecin s’occupe de préparer le patient pour le transport, cela prend pas mal de temps.

Pendant ce temps l’équipage discute du décollage qu’il aura à faire par nuit noire. Le risque de perte de référence au décollage est très important, aussi les pilotes décident de faire une procédure aux instruments qui est la plus appropriée. Le pilote aux commandes (pilote en fonction : PF) se mettra en stationnaire, prendra les références de sa maquette sur l’horizon artificiel, affichera la puissance maximale utilisable (la première des valeurs atteintes : 102% de NG ou 108% de couple ou 840°C de T4) pour monter à la verticale. A partir de 300 Ft de montée au vario il affichera 10° de piqué à la boule jusqu'à atteindre 70 Kts sans passer en négatif sur le vario. Il gardera cette vitesse jusqu’a 500 Ft puis progressivement il accélérera jusqu'à 100 Kts pour monter à 3000 Ft. Le pilote non aux commandes (pilote non en fonction : PNF), contrôle les éléments de pilotage et guide oralement le PF. Le fait de ne pas piloter permet d’avoir du recul, de pouvoir voir très facilement les problèmes éventuels, les gérer et d’avoir de l’anticipation. Ce travail en équipage est très efficace et source de sécurité.

(Photo IAS)

Ensuite l’équipage travaille l’arrivée sur Accra, il étudie la percée et décide une arrivée sur le VOR Rwy 03 par le sud : c’est le plus rapide compte tenu de la route d’arrivée Rm = 084°.

Le médecin aidé d’un infirmier arrive avec le patient sur la civière. L’équipage aide l’équipe médicale à installer le blessé sur la civière dans l’helico. Puis c’est la check, la mise en route et le briefing départ. L’hélico rejoint le bord de la plateforme, le PF prend sa référence maquette, le PNF rappelle la procédure départ. C’est la mise en puissance sans dépasser les limitations, le PNF donne constamment les éléments : « 300 Ft en montée, OK maintenant 10° à piquer, maintient tes 10°, c’est bon tu passes 45 kts, attention à ton cap ! ». La nuit est très noire, le contraste entre la plateforme éclairée et la nuit où il n’y a aucun repère est saisissant. «Ton vario est positif, poursuit… OK tu approches 70 Kts, tu peux prendre ta pente de montée, on passe 300 Ft en montée, c’est OK je fais les check après décollage ». Passé 500 Ft le PF prend une vitesse de 100 Kts et se laisse monter doucement à 3000 Ft, l’altitude de croisière. Check croisière, contact avec la plateforme pour les estimées travers DGTK et l’arrivée à DGAA, il n’y a aucun repère au dessus de l’eau, c’est le noir complet, les deux pilotes scrutent les instruments.

L’équipage quitte la liaison radio avec la plateforme une fois le contact avec Takoradi établi. Le contrôle annonce que le terrain de ACCRA les attend pour effectuer la percée ILS en RWY 21 et en raison d’un important trafic, de descendre à 2000 Ft.

Une quarantaine de Nm avant DGAA, le contact est établi, le contrôle donne un code IFF et commence à donner des caps pour l’emmener l’helico sur la porte ILS. Bientôt l’appareil survole la côte et les faubourgs de ACCRA, la visibilité est de 4 à 5 Km, cela va mieux il y a des repères maintenant. L’équipage prépare la percée : calcul de la vitesse sol, de la dérive et du cap et du temps de percé, du taux de descente, annonce des minimas, l’altitude de sécurité etc… Puis c’est le briefing et les check avant la mise en descente vers l’alt de sécurité. Cela s’accélère maintenant l’helico approche de l’axe de percée, check avant approche final et avant atterrissage. L’axe puis le glide sont interceptés, la descente et l’altitude contrôlées en fonction de la distance donnée par le DME, et c’est l’arrivée aux minimas et c’est la vue de la piste.

Le contrôle donne le poste de parking N°9, il n’y a pas de « marshaler » pour guider et l’équipage ne connaissant pas le terrain hésite un peu, il faut dire que les traces au sol sont invisibles. Le contrôle change d’idée et passe maintenant le poste N°6, puis voyant l’équipage toujours en train de chercher se ravise et revient au poste N°9 mais en voie un « marshaler ». Finalement après ce petit sketch, l’hélico se retrouve posé et l’équipage entame la procédure d’arrêt.

L’ambulance arrive rapidement, et le blessé est transféré. Les pilotes effectuent le compte rendu au chef de base par téléphone, qui leur demande de rentrer le lendemain pour 09h30 car des vols sont prévus.

Une fois le ravitaillement effectué, il y a encore un changement de parking car l’hélico ne peut rester sur le poste. Une fois rejoint le parking aviation générale, l’appareil est baché et les deux pilotes peuvent enfin rejoindre l’hôtel qui a été réservé où ils pourront se restaurer et se reposer.